Csepel Expedició Afrikába

A MAGYAR DAKAR
A Csepel Autógyár akkori termékeiből és Ikarusokból álló konvoj 20 ezer kilométeres túrára indult Afrikába.
Sokan úgy tudják, hogy Thierry Sabine találta ki 1979-ben a Dakar rallye-t, de valójában ez is a magyarokhoz köthető 1963-ból.
Miért éppen Ezeken az utakon mentek?
Mert fűves, homokos, murvás és sziklás terep is volt vegyesen.
A magyarok ezt Afrika túrának nevezték.
Bár pont fordítva mentek, mert Szenegálban, Dakarban kezdték, és Ghánában, Accrában érték célba.
Közben mentek 20000 km-t.
Útba ejtették Mali-t, akkor még Felső Voltát (mostani Burkina Faso).
Aztán Benin-t és Togo-t átszelve körbe járták Nigériát, ott tettek egy nagy kört, aztán vissza Ghánába. Ott várta a nagy magyar utazókat, tesztelőket a fogadóbizottság.
Mi volt a céljuk ezzel a nagy bizonyító túrával? Az extrém égtájakra exportálandó teherautók buszok bemutatása valós terhelés alatt, valós környezetben úgy, hogy közben nagy volt az akkori konkurencia járműgyártók felhozatala.
Erősen megcélzott terület volt Afrika, mert akkor még az a terület nem volt motorizálva. A kezdődő gépparkosításból minden nagyobb autógyár szeretett volna magának egy tortaszeletet. Mi is, a Csepel Autógyár is és az Ikarus is.
Nem csak a mechanikai strapabíróságot vizsgálták, hanem a tartósan trópusi környezetben hogy viselkedik a motor, az olaj, a hűtőfolyadék. A tartósan poros környezetben hogyan működik a levegőszűrő, ezáltal a kopás.
A legfőbb cél az erődemonstráció volt, hogy azokat a döntéshozókat, akik szóba jöhetnek mint vásárló, a gyakorlatban mutassa meg a magyar járműipar, hogy ilyen környezetben is működik a magyar technika.
A Csepel Autógyár egy 450-es AMG műhelykocsijával, és egy D344-essel indult, az Ikarus a 630-as, és a 311-es busszal vágott neki.
Széria kivitelezéssel indultak. Csak a hűtőradiátor méretét növelték meg biztonsági okokból. Kicsit jobban odafigyeltek a levegőszűrőkre, gondolom hűtőtakarót nem kellett venniük, viszont mivel az autókban és a buszokban aludtak, kellett szúgyoghálós ablak, plusz hűtő ventillátor, és ventillátor a sofőröknek. A tetőt és a fülke alját tuplán légréssel lemezelték, hogy a tűző nap, és a kipufogó hője pluszban ne melegítse az amúgy is meleg belteret.
A 630-as buszban alakítottak ki plusz víztartályt és mosdót, zuhanyzót.
Ami még inkább terhelte a teherautókat, hogy póttankot szereltek rájuk, hogy mindig legyen üzemanyaguk az úton. A buszokat pedig telepakolták az akkor igen népszerű magyar konzervekkel.
Volt még gyógyszer, kígyómarás elleni szer, nagyobb szerszámkészlet, vontatókötél, elakadás elleni trepni, és kis mobil híd, mert sokszor vízmosásokon folyókon keltek át. A D344-es Csepel egyik példánya a "PIROS VILLÁM" volt az előfutár. Ő nézte meg hogy járható e az út, és ő húzgálta ki az elakadt járműveket. Jó szolgálatot tett a kardánnal hajtott csörlő is. Ezzel az autóval egy hosszú drótkötéllel mint biztonsági kötél, engedte bele magát a folyóba, ha baj lenne az átkelésnél. Amikor a buszokkal álltak neki a vizi átkelésnek, nagy nevetéssel és kétségekkel fogadták, mert nem szokványos, hogy egy busz kibírja, hogy át menjen egy folyón. Amikor viszont átmenetek a buszok is, akkor nagy taps fogadta.
Az expedíción a Csepel Autógyárból Varga János, Badacsonyi János, Moldován Tibor és Tóth Mihály vettek részt, akik amúgy nem csak sofőrök, hanem szerelőtechnikusok és próbamesterek voltak.
Körmendy Ágoston, a Csepel Autógyár kísérleti üzemének volt a vezetője.
Pallér György a MOGÜRT Autókereskedelmi Vállalat képviseletében mint megbízott és mint nemzetközi kereskedelmi üzletkötő ment.
Az autók tetején aludtak, és így védekeztek az állatok és a vadállatok ellen.
Bár első olvasatra úgy tűnik, hogy jót kirándultak, de ez munka volt. Ami sikeres is lett. 1963. március 31-én indultak Dakarból, 184 napig tartott a nagy Afrika expedíció, és a célnál Accrában népes fogadóbizottság fogadta a négy teherautót, és a pilótákat. Az afrikai újságok folyamatosan dokumentálták az eseményeket, aminek az volt a célja, hogy jó hírük legyen a magyar teherautóknak. Azáltal, hogy az afrikai újságok minden útvonalon megírták, ahol jártak, jobban tudtak mindent Afrikában, mint Magyarországon. Itthon szinte nem is tudták. A sikeresen végetért expedíció után a két autógyár komoly, több száz darabos megrendelést kapott, amit teljesítettük is.
Ezek a járművek mivel itthon, még ma is az erdőn hordják a fát, és veterán találkozókon szállítják az utasokat, valószínűleg Nyugat-Afrikában is rójják az utakat. Valószínűleg nem a rozsda, inkább a karbantartás, és a cserealkatrészek okozzák az afrikai Csepelek és Ikarusok halálát.
Tehát tudtunk mi autót gyártani. A magyar "szocialista járműgyártás remekei" valójában cinizmus nélkül remekek voltak.❤️

Írta:Juhos Sándor -Lapplander gyűjtő